省发展改革委关于贵阳市轨道交通3号线

一期工程初步设计的批复

黔发改建设〔2018〕90号

贵阳市发展改革委：

报来《关于转报审批贵阳市轨道交通3号线一期工程初步设计的请示》及有关资料收悉。我委委托中国国际工程咨询公司组织专家对该项目初步设计开展评审工作，根据中国国际工程咨询公司出具的评审报告及补充意见，经研究，现批复如下：

一、建设规模和内容

线路由桐木岭站至洛湾站，全长43.03公里，其中地下线41.672公里，高架及过渡段长1.358公里；共设车站29座，均为地下车站，含7座换乘车站；设东风镇车辆段和花溪南停车场；设置花溪南主变电所、中曹司主变电所、新添寨主变电所共3座，控制中心1座；初期配车44列/264辆。

二、线路及站点分布方案

同意本项目起自花溪区环城高速公路北侧的桐木岭站，沿清溪路和花溪大道向北敷设，经桃花寨、花溪公园、贵州大学，出皂角井站后沿规划太金路转向西，途经太慈桥、花果园、浣纱路、黔灵山公园后转入北京路向东，从大营坡沿新添大道一路向东敷设，途经温泉路、师范学院，于东风镇折向北，在马百路北侧设一期工程终点站洛湾站。线路全长43.03公里，其中地下线41.672公里，高架及过渡段长1.358公里。共设地下车站29座，分别为：桐木岭站（建设规划中为省电子工业学院站）、桃花寨站（建设规划中为省委党校站）、花溪南站（建设规划中为亚泰学院站）、明珠大道站（建设规划中为花溪区政府站）、农学院站（建设规划中为贵大农院站）、花溪公园站（与规划S4线换乘）、贵州大学站、民族大学站（建设规划中为民族学院站）、董家堰站、中曹司站（与近期S1线换乘）、甘荫塘站、四方河路站（建设规划中为皂角井站）、皂角井站（建设规划中为小车河公园站）、太慈桥站（建设规划中为太金路口站）、花果园西站（建设规划中为延安南路站）、花果园东站（建设规划中为花果园站，与规划4号线换乘）、松花路站（建设规划中为狮峰路站，与规划S3线换乘）、浣纱路站（与2号线换乘）、黔灵山公园站（建设规划中为黔灵公园站）、北京路站（与1号线换乘）、贵医站（建设规划中为医学院站）、大营坡站、茶店站（建设规划中为明德学院站）、顺海站（建设规划中为市公安局站）、温泉路站（建设规划中为新添寨站，与规划S1线北段换乘）、高新路口站（建设规划中为乌当区站）、师范学院站（建设规划中为省教育学院站）、东风镇站、洛湾站，其中换乘站7座（花溪公园站、中曹司站、花果园东站、松花路站、浣纱路站、北京路站、温泉路站）。平均站间距1522米，最大站间距2965米，最小站间距486米。

三、车站建筑

原则同意本项目共设29座车站，均为地下站，其中24座地下两层岛式车站、4座地下三层岛式车站、1座地下一层岛式车站；暗挖车站6座，分别为：太慈桥站、花果园西站、黔灵山公园站、北京路站、贵医站、顺海站。标准地下二层车站站台宽度为11米，车站有效站台长度120米。

四、行车组织与运营管理

原则同意本项目车辆采用B型车，4动2拖6辆编组。列车编组按初、近、远期6辆固定编组，列车定员按站立标准5人/平方米计算，6辆编组1258人/列，各设计年度高峰小时均采用大小交路运行，行车对数分别为15（12/3）对/小时、24（12/12）对/小时、28（14/14）对/小时，初、近、远期运能储备分别为9.54%、19.83%、10.70%，配属车数量分别为44列、71列、82列。

五、车辆、轨道及疏散平台

（一）车辆

原则同意本项目车辆采用B型车辆，最高运行速度为100公里/小时，列车初、近、远期6辆编组、四动两拖动力配置；采用铝合金或不锈钢车体，无摇枕H型转向架，直流1500　伏接触网受电弓受电，交流异步电机驱动、变压变频控制技术，电气和机械制动协调配合的制动系统，计算机网络控制等技术，车辆设备的国产化率为75%，工程初期配置44列/264辆。

（二）轨道及疏散平台

原则同意本项目正线、配线、试车线采用60千克/米、U75V热轧钢轨和9号道岔，采用一次铺设区间无缝线路，采用DZⅢ型扣件；车场线采用50千克/米、U71Mn热轧钢轨和7号道岔。本项目正线及配线道岔采用钢筋混凝土整体道床，试车线及库外线道岔采用碎石道床；高等减振地段推荐采用减振垫浮置板轨道，特殊减振地段减振措施推荐采用钢弹簧浮置板道床。

六、工程结构与施工工法

（一）车站结构与防水设计

原则同意本项目全部地下站中，明挖（局部盖挖）站23座，围护结构采用钻孔灌注桩（或咬合桩）＋内支撑体系，第一道撑采用钢筋混凝土撑，主体结构采用两层（或三层）双跨（或多跨）钢筋混凝土框架结构；矿山法暗挖站6座，采用中洞法或双侧壁导坑法施工，拱形断面，复合衬砌。

（二）区间结构与防水

原则同意本项目区间盾构法区间23.5千米，内径5500毫米，管片厚度350毫米，环宽1.5米，采用通用环6块错缝拼装；矿山法区间9.7千米（其中正线区间8.8千米，出入场线区间0.9千米），马蹄形断面，复合衬砌，采用全断面、台阶或侧壁导坑法施工；明挖区间2.6千米（其中正线区间2.2千米，出入场线区间0.4千米），采用钻孔桩或土钉墙作为围护结构，钢筋混凝土框架作为主体结构；桥梁710米，采用桩基础，独柱墩，30米跨简支箱梁，现浇施工。

（三）防灾与人防工程

原则同意防灾与人防工程设计方案。

七、机电设备

（一）供电系统

原则同意本项目供电系统采用的110/35千伏两级电压集中供电方式，牵引供电系统和动力照明配电系统共用35千伏中压供电网络，设置花溪南、中曹司、新添寨3座主变电所，牵引供电制式采用直流1500伏架空接触网供电、走行轨回流方式、且地下区段为刚性架空接触网，设置电力监控系统、杂散电流腐蚀防护及接地系统、低压动力照明配电系统。

（二）通信系统

原则同意本项目通信系统由专用通信、民用通信、公安通信等系统组成。其中，专用通信包括传输、无线、公务电话、专用电话、乘客信息、视频监视、广播、时钟、集中网络管理以及通信电源与接地防雷等11个子系统。

（三）信号系统

原则同意本项目ATC列车自动控制系统采用基于无线通信的移动闭塞制式（CBTC），系统由列车自动监控（ATS）子系统、列车自动防护（ATP）子系统、列车自动运行（ATO）子系统和正线计算机联锁构成；车地无线通信采用LTE技术传输方案，专网承载CBTC业务；信号系统降级方式具备点式ATP和联锁控制两种后备模式。

（四）通风空调系统

原则同意本项目通风空调系统采用设置全封闭式站台门通风制式、车站两端设置双活塞风井、车站设置专用排热风机的隧道通风形式，公共区采用全空气通风空调系统，冷源采用分站供冷。

（五）给排水及消防

原则同意本项目给排水消防系统水源采用自来水，车站采用生产生活与消防分开的给水系统，重要的电气设备房间设置全淹没的IG－541气体灭火系统，排水采用分流制。

（六）综合监控（ISCS）

原则同意本项目综合监控系统在车站级完全集成SCADA、BAS、FAS系统，与自动售检票系统（AFC）、信号系统（ATS）、广播系统（PA）、闭路电视系统（CCTV）、无线通信系统（RTS）、站台门控制系统（PSD）、乘客显示系统（PIS）等其它相关系统互联，构建以电调、环调为核心的信息共享平台，与在建线路的集成、互联模式保持一致。

（七）火灾报警（FAS）

原则同意本项目火灾自动报警系统按中央、车站两级监控管理，车站设置火灾报警控制盘，区间设置线性感温光纤线，车站级、中心级集成于综合监控系统，并利用综合监控系统提供的独立冗余光纤组网。

（八）环境及机电设备监控（BAS）

原则同意本项目环境与设备监控系统采用两级管理、三级控制的架构，车站级、中心级集成于综合监控系统，推荐车站采用两端冗余配置PLC控制器，PLC控制层网络采用光纤以太网＋冗余总线方式。

（九）自动售检票系统（AFC）

原则同意本项目AFC系统结合在建的1号线、2号线系统现状，由清分中心系统（ACC）、线路中心系统（LC）、车站计算机系统（SC）、车站终端设备、车票5层架构组成；线路中心采用多线路集中构建。

（十）安防及门禁系统

原则同意本项目安防系统由安检设备、乘客求助报警、周界告警系统及电子巡更系统组成。门禁系统由中央管理级、车站管理级（车站、控制中心、车辆段/停车场、主/区间变电所）、门禁终端设备、门禁卡及相应通信网络组成，门禁独立设置并与综合监控系统互联。

（十一）自动扶梯、电梯

原则同意本项目自动扶梯选用名义速度为0.65米/秒具备持续重载荷公共交通型，具备节能运行功能；电梯车站采用无机房电梯，车辆段采用有机房电梯，车站根据需要选用1吨或1.6吨的额定载荷。

（十二）站台门

原则同意本项目站台门根据通风与空调专业的要求，采用全高封闭式站台门。

（十三）控制中心

原则同意本项目在中曹司站附近设置控制中心，与S1线、S2线共用，各系统用房设计遵循“分线布置、部分整合”的原则。

八、车辆段

原则同意本项目设置一段一场，一期工程设东风镇车辆段及花溪南停车场，东风镇车辆段，功能定位为定修段，与花溪南停车场共同承担本线配属车辆的停放、运用、整备、列检、双周三月检和定、临修等工作，配属车辆的大、架修任务由1号线金阳车辆基地承担。在东风镇车辆段设置全线综合维修中心和物资总库。

九、建设工期

原则同意本项目建设工期为5年。

十、投资概算

本项目核定初步设计概算总额为3223119.04万元（详见附件），技术经济指标为74904万元/正线公里。

十一、下阶段工作要求

（一）尽快完成交通一体化衔接规划设计，落实和控制交通接驳设施用地，并开展相关交通接驳设施的工程设计和立项工作，保证衔接设施的同步设计、同期实施。

（二）鉴于贵阳特殊的交通结构和地形高差特点，交通衔接工作应重点保证步行设施的连续性、便捷性、可达性，交通衔接方案应与车站周边市政配套方案进行良好衔接。下阶段在结合客流疏散要求对交通衔接方案进行深入研究时，应考虑轨道交通可能出现突发事件的应急处理功能设计，保证安全疏散。

（三）应抓紧前期准备工作，精心策划并落实沿线征地、拆迁、管线迁改等各项工作，在土建方案稳定前提下，提前完成详勘和施工图设计以及前期工作，为确保按时开工创造条件。

（四）下阶段应加强勘察，进一步查明岩溶、煤层瓦斯、采空区、软土、石膏、顺层及滑坡等不良地质和特殊性岩土的具体位置、形态、规模及对工程的影响，并采取针对性措施，防范地质风险。

（五）进一步加强与规划、国土、河道、铁路、公路、供电、市政、交警、消防等单位对接，进一步稳定本项目设计方案，为项目的顺利实施创造条件。

（六）应按照《中国国际工程咨询公司关于贵阳市轨道交通3号线一期工程初步设计的评审报告》和《中国国际工程咨询公司关于贵阳市轨道交通3号线一期工程初步设计评审的补充意见》进一步优化完善设计方案。对于尚未稳定方案以及评审提出的优化方案，待方案稳定和优化后若与批复初步设计有较大变化，应补充报审。

下阶段，应按有关规定认真做好贵阳市轨道交通3号线一期工程施工图设计及审查工作，确保工程质量和施工、运行安全。

请遵照执行。

附件：贵阳市轨道交通3号线一期工程概算审定表

贵州省发展和改革委员会

2018年1月22日