贵阳市发展改革委：

　　你委《关于转报审批贵阳市轨道交通1号线初步设计文件的请示》（筑发改报〔2013〕408号）及有关附件收悉。经我委委托铁道部工程设计鉴定中心对该项目初步设计进行审查，根据审查意见，现批复如下：

　　一、建设规模和内容

　　贵阳市轨道交通1号线自下麦西站D1K0+280至场坝村站DK33+852，全长约34.3公里，其中地下线约29.0公里，高架及地面线约5.3公里；车站23座，其中地下站19座，地面站2座，高架站2座，另预留清水江路地下站。下麦西设金阳车辆段，场坝村设小河停车场，在诚信路站附近设控制中心1处，在朱家湾站及贵阳火车站附近各设主变电所1处。

　　二、线路

　　原则同意线路走向，起于金阳新区西侧的下麦西站，高架过将军山后转入地下，沿林城路东西向敷设，过会展中心站后转向210国道南行至景观大道（规划）设大关站及贵阳北站，沿小关水库西侧拐向北，至雅关村处跨过小关峡谷，经安云路、合群路、公园路南行，过都司路后两次下穿南明河，沿遵义路敷设至贵阳火车站，经朝阳洞路、珠江路、浦江路南行，止于场坝村站。

　　（一）线路方案

　　1．结合规划部门意见，优化轨道交通1号线场坝村站以南延伸段线路方案，优化进入小河停车场出入段线设计。

　　2．同意将军山站与贵阳西南环线金阳站共站的优化方案。

　　（二）线路平面、纵断面

　　1．原则同意北京路站场坝村端设置渡线，优化调整北京路站场坝村端线路纵断面，提高北京路站轨面高程约5米左右。相应调整蛮坡站至北京路站纵断面，抬高蛮坡站、安云路站轨面高程。人民广场站场坝村端设置停车线。

　　2．贵阳北站至中山路站距离约11.1公里、高差约190米，为单面长大坡段，特别是贵阳北站至安云路站直线距离3.5公里，落差165米，应高度重视本段线路建设期间和运营期间各种车辆安全问题，充分考虑专题评审意见、咨询意见和技术审查意见：

　　（1）为防止运营车辆、工程车辆、维修车辆溜逸，提高安全度，贵阳北站、雅关站、蛮坡站、安云路站、北京路站等车站的站坪坡下坡方向，应按照与区间长大下坡反方向设计。

　　（2）应对运营车辆、工程车辆、维修车辆的制动系统可靠性提出严格要求。

　　（3）应充分考虑长大坡道特点，从行车操纵设备、司机培训、行车组织、运营管理、环控等多方面提出确保运营安全的措施。

　　（4）建设单位组织设计单位，请潜在的车辆制造商对平面、线路纵断面尽早进行安全检算、节能检算，以优化线路平面、纵断面。

　　（5）应进一步落实贵阳北站至雅关站段轨道交通1号线与渝黔铁路货车线线位是否相互干扰。

　　4．对沙冲路站、新村站等站，研究尽量设置区间节能坡的方案。节能坡变坡点位置尽量靠近站台设置。

　　5．安云路站至场坝村站段线路穿越市区建筑密集地区，应详细调研沿线房屋结构及基础、地下管线等情况，结合施工工法和施工期交通疏解方案，进一步优化线路平面、纵断面设计。

　　三、行车组织和运营管理

　　（一）列车编组方案

　　同意初、近、远期均采用6辆编组的4动2拖地铁B型车，最高速度80公里/小时，定员1460人/列。

　　（二）运行交路及系统规模。

　　同意初、近、远期采用下麦西站～场坝村站一个大交路，行车密度高峰小时初、近、远期分别为12对、20对、26对。

　　同意系统规模按照高峰小时30对设计，列车最小行车间隔时间为2分钟。

　　（三）车站分布

　　同意全线设下麦西、将军山、云潭路、诚信路、行政中心、会展中心、朱家湾、大寨、大关、贵阳北、雅关、蛮坡、安云路、北京路、延安路、中山路、人民广场、火车站、沙冲路、望城坡、新村、长江路及场坝村共23座车站，另在长江路至场坝村之间预留清水江路站。其中诚信路站与轨道交通2号线、会展中心站与轨道交通4号线、北京路站与轨道交通3号线、延安路站与轨道交通2号线、火车站站与轨道交通4号线满足换乘条件；贵阳北站、火车站站满足与铁路客站换乘。将军山站与西南环线上的金阳站相结合，按照综合交通方式要求，实现共站换乘关系。

　　（四）辅助配线及渡线

　　1．原则同意辅助线及渡线采用9号曲尖轨道岔，设置9号渡线的最小线间距采用4.2米，设置9号交叉渡线的最小线间距采用5.0米。

　　2．原则同意下麦西站及场坝村站结合出入段线方案设置渡线；诚信路站下麦西端设置单渡线，并预留设置与2号线的单线平面联络线，根据联络线衔接位置确定单渡线的开向；会展中心站下麦西端在两正线之间设置1条停车线；贵阳北站下麦西端两正线间设置2条停车线；雅关站场坝村端两正线间设置2条停车线；北京路站场坝村端设置单渡线；人民广场站场坝村端两正线间设置1条停车线；望城坡站场坝村端两正线间设置1条停车线。其中：下麦西站入段线兼折返线；贵阳北站停车线兼折返线功能；场坝村站为减少挖方工程，在小河停车场端两正线之间单独设置折返线1条。设置停车线的车站，停车线端渡线的设置按照运营功能及安全要求设置相关渡线及安全线。

　　3．联络线（岔线、支线）、出入段线及停车线与正线衔接，应按《地铁设计规范》要求设置安全线或隔开设备。其中折返线、停车线的纵断面布置在面向车挡的下坡道上，隧道内坡度采用2‰。雅关桥上停车线采用平坡，并两端设置安全线车挡。

　　（五）运营管理及组织机构定员

　　1．贵阳市轨道交通1号线，由贵阳市城市轨道交通有限公司负责项目融资、建设和运营管理。设计的行车组织及调度指挥模式、票务管理及票价方案基本可行，可供运营筹备借鉴。运营组织架构、岗位设置及人员编制基本满足运营需要，考虑后续线路人员培养和储备，初期运营公司可适当提高司机、运营人员的配设标准。

　　2．为确保长大坡度地段的运营安全，下阶段应与车辆供应商密切配合，由信号、车辆及行车等相关专业研究确定区间运行速度及进站行车制动方式，并在轨道交通1号线行车技术标准及作业规程中对在贵阳北站、雅关站、蛮坡站三站，制定确保车辆机械制动正常状态的相关行车作业程序。

　　3．在线路投入运营前，应做好长大连续坡道运营各种预案，从管理制度、人员培训、维修维护等方面对该段线路进行有针对性的布置，做好运营安全保障。

　　四、车辆与限界

　　（一）车辆

　　1．同意本线采用B2型车。

　　2．车辆选型须充分考虑长大坡道制动及停车防溜需要。

　　（二）限界

　　原则同意设计确定的限界，下阶段进一步研究并优化部分结构的建筑限界。

　　五、轨道

　　（一）钢轨：原则同意正线采用60公斤/米、25米准轨，焊接为跨区间无缝线路；车辆段、停车场出入段线及场内线采用50公斤/米，尽量焊接为长轨。

　　（二）道床：原则同意正线及区间车辆停放线采用无砟轨道。地下段、路基段采用钢筋混凝土短轨枕，高架桥上采用短轨枕纵向承轨台式整体道床。

　　应严格按照环评批复要求确定钢弹簧浮置板铺设范围。在施工图设计及施工前，城轨公司、环评及设计等相关单位应逐段进一步落实振动敏感点与线位、规划等关系，根据具体情况落实减振地段范围和合适的减振工程措施，保证减振等级满足环评要求，节省工程投资。

　　（三）原则同意车辆段及停车场的车场及其出入段线轨道一般采用有砟轨道，混凝土轨枕。检修线采用无砟轨道。

　　（四）贵阳北站至延安路站连续长大坡道地段，应研究进一步加密扣件间距至1760对/公里，以加大线路的防爬阻力。研究加大扣件扣压力、加大轨条长度、增设位移观测桩、加强养护维修管理等措施，以保证无缝线路稳定性。研究在小半径曲线与大坡度叠加地段、凹曲线地段增设防脱护轨设备。

　　（五）下阶段，应针对国内其他城市钢轨出现的波磨问题，提前采取相应措施防止和应对钢轨波磨。

　　六、车站建筑

　　（一）车站

　　1．车站建筑方案

　　原则同意雅关站为岛式站台高架三层站。云潭路、行政中心、会展中心站为侧式站台一层地下站，诚信路站为侧式站台二层地下站，朱家湾、大寨、大关、安云路、北京路、延安路、人民广场站、沙冲路、望城坡、新村、长江路站为岛式站台地下二层站。蛮坡、贵阳北、中山路、火车站站为岛式站台地下三层站。将军山站采用地面站，并与西南环线金阳站按两线共站布置。下麦西站、场坝村站采用岛式站台并按照出入段线及预留延伸正线关系布置车站，其中下麦西站为地面站，场坝村站为高架站。预留清水江站为地下一层站，结合周边城市规划，尽量将车站设成岛式车站，以方便旅客乘降。

　　（1）下麦西站的站房标高应结合车站布置形式及地形条件确定，避免高填场坪，按照岛式站台布置调整进出站流线，优化结构布置与机电系统设计。

　　（2）配合线路平纵断面优化确定将军山站与贵阳西南环线金阳站共站方案。结合城市规划调整，优化将军山站进出站流线，并做好与西南环线金阳站换乘及与公交枢纽衔接的综合交通设计。

　　（3）金阳新区云潭路～贵阳北区间各站，应作好设备系统与综合管线的整合，并协调好与车站内装修的关系；细化车站装修设计，控制装修设计标准，为全线的装修设计打好样板。

　　（4）雅关站与蛮坡站位于山区，地形条件比较复杂，下阶段应重点分析周边的水文、地质条件，对山洪、泥石流、滑坡等设计风险源深入分析，考虑适宜的总平面设计与室外工程措施。蛮坡站应深化各专业间的协调，强化安全设计，保障建设与运营安全。

　　（5）北京路站应结合线路纵断面方案优化，减少车站埋深，减小车站长度。细化与3号线的换乘关系。

　　（6）中山路站、人民广场站，两站受线路两跨南明河影响，车站埋深较大，应结合线路纵断面及隧道方案调整进行优化。人民广场站明挖段位于地块内，应加强与地面业主方的一体化设计，提高工程的整体协调性。

　　（7）火车站站应落实地上、地下空间规划，以稳定车站的规划边界设计。

　　（8）原则同意安云路、延安路、沙冲路、望城坡站的站型设计，中心城区内的站点施工期间的交通疏解问题较为严重，应组织进行专题研究。应加强各方的协调与沟通，精细化设计出入口风亭的布置，以满足相关规范的要求。

　　（9）小河区段4座车站建设条件良好，原则同意新村、长江路站的站型设计，做好清水江路站的土建预留。下阶段应重点落实场坝村站的规划条件，配合线路平纵断面调整优化，深化场坝村站的建筑结构方案。

　　2．车站设计原则

　　（1）设计按照新版《地铁设计防火规范》作相应调整，满足规范要求。

　　（2）站厅地面至顶板下皮高度按不小于4.8米，站厅层公共区净高按3.1～3.2米设计。轨道构造高度应统一。

　　（3）车站紧急疏散时间应统一按《城市轨道交通技术规范》规定执行。

　　（4）应根据分向客流并考虑不均匀系数确定每个出入口的规模。各站主要出入口的位置应尽量考虑与公交车站点配合，并考虑出租车停靠位置。

　　（5）同步实施的换乘车站必须做好预留线路换乘节点前后各一站和两区间的线位和站位稳定方案，以确保预留换乘节点的可实施性。共享部位宜布置在先实施的车站内。

　　（6）当采用敞口低风井时，除满足《城市轨道交通技术规范》中风口的净距要求外，距相邻建筑物需满足防火距离和城市环境噪声标准及空气质量要求。凡出入口和风亭（井）、电梯间、消防出入口布置在道路规划红线内，应取得城市规划部门的同意。

　　（7）扶梯基坑与排热风道间的空隙应保证管线通过。风机和扶梯不能跨结构变形缝布置。

　　3．结构设计

　　（1）同意车站主体结构按设计使用年限100年、抗震设防烈度6度开展下阶段设计。高架站采用“桥－建”分离结构形式，根据桥梁结构尺寸进一步核实站房与桥梁结构间的相互关系。

　　（2）同意明挖结构车站的主体结构、人行通道和机电设备集中区段防水等级按一级，顶板采用涂料防水层、侧墙和底板采用防水卷材。

　　（三）屏蔽门（安全门）与防淹门系统

　　1．屏蔽门（安全门）设计中每侧应急门应依照规范调减为3个。高架站安全门的端门宜双向开启。

　　2．原则同意防淹门系统的主要设计原则。

　　（四）电扶梯系统

　　1．自动扶梯疏散能力的数值应统一标准。扶梯可采用上节点4个平段，下节点3个平段的类型。下阶段设计应重视电扶梯底坑的防排水设计。

　　2．在设计、建设运营过程中应深化电扶梯的设计、验收标准，并提出运营维护的主要指标，确保扶梯的安全性。

　　七、地质

　　（一）各参建单位应加强协调和沟通，尽量统一全线岩土工程勘察报告（含图件、表格）的编制格式。

　　（二）本工程勘探、测试工作量大，沿线既有构（建）筑物、地下管线的勘探成果丰富，详勘阶段应结合工程类型和施工方法深化各类勘探资料的综合分析，优化评价结论。

　　（三）按照《城市轨道交通岩土工程勘察规范》（GB 50307－2012）有关规定，结合工程类型和场地地质条件，应加强勘探取样、试验和原位测试工作，综合分析提供工程设计所需的岩土参数建议值。

　　（四）进一步加强隧道工程的综合地质勘探工作，详细查明隧址区的地层岩性、岩层接触带、断层带、节理密集带、溶蚀破碎带、岩石风化分带等地质问题。根据综合勘探资料，结合既有隧道工程经验，合理判定并细化隧道围岩分级。

　　（五）勘察阶段应注意溶岩隧道、岩溶路基及岩溶车站基底稳定性的勘探与评价。对可溶岩段，施工阶段应安排基底稳定性的复查、探测。

　　（六）进一步加强对工程有影响的含水层（尤其是岩溶水）的水文地质勘探、测试和试验，完善隧道、车站基坑等工程的水文地质条件和环境工程地质条件的评价，并结合周边环境预测可能出现的工程问题和工程风险，提出针对性工程措施建议。

　　（七）进一步加强穿越南明河等河流地段的综合地质勘探和分析评价。应特别注意隧道洞身及其影响范围内是否存在断层带、节理密集带、溶蚀破碎带、岩溶管道的探查，分析岩体及构造带的富水、透水性及其与河水的水力联系，预测可能出现的工程风险，提出合理的工程措施建议。

　　（八）采用综合调查、勘探和测量等技术手段，详细查明工程影响范围内的地下管线和既有构（建）筑的空间分布、类型、尺寸等。为拟建工程施工、地下管线和既有构（建）筑的迁改与防护提供依据。

　　（九）对地质条件复杂的环境敏感的高风险点（段），应加强勘探。

　　（十）安云路站至YCK28可溶岩段，城市建筑密集，地下水位埋藏浅，应加强溶洞、溶蚀破碎带、断层带、节理密集带等富水、导水构造带的勘探，分析评价其对工程与环境的影响。

　　鉴于该段地质条件和环境影响复杂，区间隧道、车站基坑施工时对地下水宜采取以堵为主、限量排放的原则。

　　（十一）地下水对地下工程有影响时，按照《城市轨道交通岩土工程勘察规范》（GB 50307－2012）的有关规定，应根据工程实际情况布设适量的水文地质试验孔和长期观测孔。

　　（十二）穿越龙潭组含煤地层的隧道，要重视瓦斯问题的勘察，进行煤层瓦斯突出危险性评价。施工中应加强瓦斯气体监测、通风与地下水侵蚀性复查。

　　（十三）线路及附近有小煤窑采空区时，应按不良地质进行综合地质勘察。

　　（十四）应加强高边坡工程地质勘探，进行边坡稳定性评价，基坑工程应注意顺层及不利结构面的勘察。

　　（十五）将地震安评、地灾、压矿、地下管线、既有构（建）筑等有关成果纳入岩土工程勘察报告。

　　（十六）本线位于城市密集区，勘探点的布设及勘探方法的选用，受环境因素影响较大，详细查明地质问题尤其是复杂的岩溶水文地质问题难度较大。施工阶段应加强隧道工程，尤其是隧道穿越河流、含煤地层及周边环境复杂等高风险地段的综合超前地质预报工作。

　　（十七）应做好车站基坑、桥梁基础、边坡等工程施工地质工作，及时处理施工中出现的地质问题。

　　八、路基

　　（一）同意路基面宽度及基床结构厚度，根据《地铁设计规范》（GB 50157－2003）的相关要求确定。基床及其以下路堤填料、过渡段结构及其填料、压实度及工后沉降量控制标准，根据无砟轨道技术要求，参照《高速铁路设计规范（试行）》（TB 10621－2009）的相关规定和要求设计。

　　（二）路堑高边坡地段，应重视路堑边坡稳定性及边坡防护设计。YCK1+818～YCK1+890、YC1K1+320～YC1K1+330及YCK1+698～YCK1+818硬质岩路堑地段，通过地质详勘切实查明地层岩性、风化程度及结构面发育状况，合理确定路堑边坡坡率，进一步优化完善支挡防护设计。

　　（三）砂泥岩、页岩及泥岩或风化严重的其他岩质路堑地段，设计采取的支挡加固及边坡防护措施基本合理。下阶段应根据本地区气候、水文及地质条件，结合本地区实际经验，完善边坡绿色防护设计。

　　（四）YCK1+818～YCK1+890等段路堑顶为大倾角斜坡，上侧覆盖层和强风化岩层的稳定性存在安全隐患，应进行稳定性分析，必要时采取锚固结构物或小断面约束桩予以加固，确保路堑边坡的长期稳定性和运营后行车安全。

　　（五）为降低边坡及支挡结构物高度，在YCK13+979～YCK14+005深路堑路段，应进行重力式挡墙与桩板墙的技术经济比选，合理确定支挡防护设计原则与工程措施。

　　（六）YCK32+890～YCK32+912段路堤基底下伏4～8米粉质黏土层，应对路基工后沉降量进行捡算，不满足无砟轨道沉降控制要求时，可采取超载预压或其他地基加固措施。

　　（七）应进一步查明路基地段岩溶发育程度、埋深及分布范围，补充完善岩溶路基处理设计。

　　（八）本线土石方工程挖方远大于填方，注意土石方调配设计的综合利用，符合路堤填料标准的挖方应移挖作填、充分利用。由于存在大量弃方，要进行统筹规划、填壑造地，以最大限度提高本项目社会效益和综合经济效益。

　　九、地下结构

　　（一）区间隧道

　　1．原则同意全线隧道施工工法的选择，主城区暗挖法施工隧道基本沿道路下方敷设，局部穿越建筑物段应采取加强支护结构、严格控制围岩变形等措施。

　　2．同意区间明挖法施工隧道段采用矩形框架结构，结构型式及设计参数基本合理。暗挖隧道段采用曲墙带仰拱的复合式衬砌结构形式，应根据隧道埋深、地层条件及周边环境情况，系统优化隧道支护、结构参数。区间穿越重要建（构）筑物地段，要充分考虑其建构筑物或桩基的附加荷载及振动的相互影响。

　　3．隧道建筑材料的选用应满足结构耐久性设计要求。

　　4．同意防排水按“以防为主，刚柔结合，多道设防，因地制宜，综合治理”的原则进行设计。山岭隧道采用排水型防水方案、半包防水、注浆堵水，城市隧道采用全包防水方案，满足《地下工程防水技术规范》防水标准要求。

　　全线3处隧道洞口U形槽段应增设雨棚，隧道洞口雨棚结合洞口相关工程和周边环境进行景观设计。

　　5．根据《市政公用设施抗震设防专项论证技术要点（地下工程篇）》要求，补充完成结构抗震专项设计及评审工作。

　　6．区间沿线工程地质条件复杂，下阶段应加强地质勘探工作，详细查明岩溶分布、岩溶水发育情况，评价其对隧道工程的影响。针对岩溶地段工程风险制定专项处理方案，采取有效处理措施、保证工程安全。应根据地质详勘资料，据实确定围岩分级，以有效控制工程投资。

　　7．应开展防洪防涝专项研究、进一步核实百年洪水位，合理确定隧道洞口设计标高，确保工程运营期间安全。

　　8．全线4处区间隧道下穿铁路，业主应积极主动与铁路运营管理部门协调，完备审查程序。

　　9．应根据《城市轨道交通工程周边环境调查指南》，编制周边环境调查专项报告，并组织专家评审。

　　10．应加强对重点地段建（构）筑物的评估鉴定工作，合理确定建（构）筑物的拆迁、保护原则。

　　11．应根据《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》要求，进一步深化研究工程风险等级和风险控制保护措施方案，细化完善工程风险专项设计。

　　12．建设单位应加强施工阶段风险管理。按照《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》要求，组织补充本线隧道的风险评估工作，严格按照设计方案组织施工，确保施工安全和工程质量。

　　13．应重视暗挖隧道的施工阶段地质工作，合理制定施工地质工作的具体内容和工作方法，开展综合地质超前预报。

　　14．应加强施工监测工作，严格审查施工单位监测设计及实施方案，确保施工和人民群众的生命财产安全。对于周边环境复杂、安全风险较高的城区地下区间及车站工点，应开展第三方监测。

　　15．其他。

　　（1）雅关～蛮坡～安云路区间。

　　采用双洞单线隧道方案，以保持隧道平面线型顺畅、结构设计简明、工程实施安全。应尽量上抬安云路站轨面标高，使雅关～安云路段隧道形成自流排水条件，在安云路站小里程端设置排水洞排水，优化隧道防排水原则、措施，节省工程投资。

　　（2）延安路～中山路区间：线路敷设应与规划市政道路结合以减少拆迁量。

　　（3）中山路～人民广场区间。

　　鉴于贵阳市相关部门的意见，原则同意线路过南明河段采用暗挖方案，宜适当抬高线路标高，在工程风险可控的条件下，通过优化区间纵坡，减小中山路及人民广场站埋深，提高运营服务水平的同时节省工程投资。建设单位应高度重视过南明河段的风险管理工作，及时组织设计、施工阶段的风险评估工作，设计应按风险评估专家意见完善设计方案和相关安全措施，施工中严格按照设计方案组织施工，确保施工安全和工程质量。

　　（4）望城坡～新村区间：线路纵坡宜设置为V形坡，尽量加大隧道埋深，改善工程条件。

　　16．山岭隧道洞口有条件时可适当接长明洞、采用斜切式洞门；山岭隧道采用半包防水，裂隙水发育段采取径向注浆处理。

　　17．隧道线路敷设应与城市规划紧密结合，规划后期实施的市政工程，应做好预留接口设计，与地铁工程相互影响较大的节点，应与地铁同期实施，确保后期规划工程的可实施性及地铁运营安全性。

　　（二）暗挖车站

　　1．全线3座暗挖车站结构型式、支护参数、施工工法选择基本合理；防水设计原则合理。

　　2．结构耐久性设计应有针对性，主体结构构造措施、设缝原则、人防等级等应有统一原则。

　　3．对于明暗结合施工车站，应对先期施工明挖段还是暗挖段产生的影响进行专题分析。

　　4．施工竖井、斜井布置及其与车站交叉点标高确定应充分考虑施工工法及工序要求，减少施工转换，方便实施。

　　5．应加强地质钻探，重视暗挖车站的施工阶段地质工作，开展综合地质超前预报。加强暗挖车站施工监测的管理，严格审查监测设计及实施方案，确保工程及周边建（构）筑物安全。加强周边环境初期调查及认证。

　　（三）车站围护结构

　　1．根据车站结构型式、工程地质及水文地质、周边环境条件，分段统一全线车站围护结构型式；对同类型围护结构设计参数尽量实现统一要求，以有利于工程标准化设计、方便施工管理、确保工程质量。

　　2．城区段基坑周边建构物密集，施工风险高，应采取可靠的内支撑体系控制基坑变形。

　　3．应加强对基坑周边重要建（构）筑物的评估鉴定工作，根据评估结果确定合理的工程措施，有条件时优先选择在基坑工程实施前对周边受影响的建（构）筑物进行主动加固处理。

　　4．建设单位应充分征求基坑周边建（构）筑物主管部门的意见，必要时组织召开专家会议论证建（构）筑物保护方案。

　　5．下阶段应进行基坑监测专项设计，细化有关监测项目和监测内容，明确监测控制标准值及预警和报警值，并制定安全应急预案。监测设计方案应综合工程环境条件制定合理的控制标准值，进而建立可靠的预警、报警体系。

　　6．建设单位应加强施工监测的管理，严格审查监测设计及实施方案，确保基坑及周边建（构）筑物安全。加强周边环境初期调查及认证。

　　十、桥梁

　　（一）区间高架桥采用的技术标准和主要设计原则可行，荷载标准、桥梁及墩台刚度、变形、基础沉降等要求执行现行《地铁设计规范》，结构耐久性设计执行《铁路混凝土结构耐久性设计规范》，抗震设计执行《铁路工程抗震设计规范》。

　　（二）一般地段高架桥采用跨度30米双线简支箱梁、花瓣型实体墩为主的设计方案，结合跨越道路、河流、管线等以及城市规划要求，补充跨度25米至30米之间的变跨简支梁作为调跨使用，对于设置全封闭声屏障地段的桥梁，下阶段可进一步比选槽型梁方案。

　　（三）单、双线简支箱梁均采用单箱单室、斜腹板的结构形式，结合站后各专业桥面布置要求，进一步优化桥面宽度和坡度，梁部设计宜优化腹板、底板（单线）厚度、调整腹板变宽段长度，梁端构造和锚穴布置应结合混凝土应力分布和预应力张拉要求作重点优化，支座横向距离宜适当加大。

　　（四）单、双线桥墩截面及顶帽尺寸宜结合梁端支座位置和刚度要求，进一步优化。

　　（五）高架桥支座一般采用盆式支座，对于高桥和大跨度连续梁可采用钢支座，以提高耐久性，避免更换支座。

　　（六）进一步补充桥梁钻探资料，查明岩溶及岩溶的状况，及时调整、修正桩基础设计，并采取相应的处理措施。

　　（七）桩基础的设计应结合受力和地质资料进一步优化。

　　（八）有关工点设计

　　1．金阳车辆段出入段线高架桥：结合线路、站场布置需要，进一步优化高架桥设置范围，研究道岔区连续梁设路基的方案，出入段线与正线交叉采用门式墩方案，适当调整门式墩跨度。

　　2．下麦西2号双线大桥：采用多孔30米双线简支梁方案。

　　3．将军山双线大桥：采用（30+40+30）米混凝土连续梁跨越滨阳大道，其余采用13孔30米简支箱梁桥式方案，抓紧落实2号墩承台、桩基与道路挡墙的安全距离，尽快确定桥墩埋置深度和道路挡墙的设计方案。

　　4．小关2号双线大桥：研究采用（48+80+48）米刚构或连续梁跨越深谷的方案。

　　5．场坝村双线大桥：可采用（30+40+30）米混凝土连续箱梁跨越西南环线的方案，优化2号墩桩基布置和承台宽度，桥墩和承台均顺道路设置，尽快与道路、水利方面协商协议，稳定设计方案。

　　十一、供电系统、动力照明

　　（一）供电系统

　　1．同意供电系统设计采用110/35千伏两级电压集中供电方式，全线设主变电所2座，牵引供电系统与动力照明配电系统共用中压环网供电，牵引供电系统采用DC1500伏架空接触网。

　　2．取消主变电所110千伏GIS设备局放在线监测系统。

　　3．根据牵引计算进一步优化整流变压器容量设置方案。

　　4．下阶段根据各工点建筑规模、设备用电负荷变化情况，进一步优化配电变压器容量设置方案。

　　5．针对本线存在长大单面坡的特点，为实现节能减排、降低运营费用，应在长大坡道区段设置列车再生制动电能吸收装置。

　　6．为避免防淹门常规维护试验对接触网的影响，在防淹门处采用新型可断开式接头装置。

　　7．根据《交通建筑电气设计规范》（JGJ243－2011）相关要求，进一步优化能耗监测系统构成方案。

　　8．结合线网规划统筹考虑供电车间机构设置。

　　（二）动力照明

　　1．系统设计满足技术要求，系统配置基本合理。

　　2．进一步明确各专业设计接口划分。

　　3．进一步研究隧道疏散采用智能逃生系统的必要性。

　　4．进一步核实漏电火灾系统监测范围。

　　5．对商业等有收费计量需求的负荷，应独立设置有入网认证的计量表计。

　　6．根据地下空间使用环境特殊及LED灯具应用情况，适当使用LED灯具。

　　7．桥架及托架采用镀锌钢制桥架。

　　8．矿物绝缘电缆护套宜兼作PE线。

　　9．控制中心、车辆段、停车场照明控制方式采用就地控制，取消智能照明控制系统。

　　十二、通信系统

　　（一）传输系统

　　1．同意采用同步数字系列（SDH）10Gb/s传输系统组建本线传输网，采用 MSTP技术组网。

　　2．全线各车站、车辆段及综合基地、停车场、控制中心设置传输节点设备。以控制中心节点设备为中心，利用两条光缆组建两纤复用段保护环。

　　（二）公务电话系统

　　1．软交换技术及程控电话技术均能满足轨道交通1号线对公务电话需求，宜优先采用软交换技术组建本线公务电话系统。

　　2．控制中心设置线网中心交换局，设软交换中心设备。车辆段设汇接交换局。各车站、车辆段及综合基地、停车场、控制中心设用户接入局。

　　3．线网中心交换局软交换中心设备容量、配置应按满足轨道交通1号、2号线需要统筹考虑建设。

　　4．结合各专业要求，对车站、车辆段及综合基地、停车场、控制中心对公务电话需求进一步分析，合理确定各用户接入局接入容量。

　　（三）专用电话系统

　　1．同意采用数字调度系统组建本线专用电话系统。

　　2．控制中心设置数字调度主系统，车站、车辆段及综合基地、停车场设置数字调度分系统，按环形方式组网。

　　3．新设区间电话（轨旁电话），利用区间电话电缆接入公务电话系统。

　　（四）无线通信系统

　　1．同意采用800兆赫兹TETRA数字集群系统组建1号线无线通信系统。

　　2．在控制中心新设无线中心交换机，无线中心交换机容量、配置应按满足轨道交通1号、2号线各车站的接入能力统筹设计。沿线各车站、车辆段设置800兆赫兹TETRA数字集群基站设备。

　　3．全线采用漏泄同轴电缆辐射方式进行场强覆盖。进一步优化长大区间光纤直放站设置方案。

　　（五）视频监视系统

　　1．同意采用数字视频监视技术组建本线视频监视系统。满足车站值班员、控制中心调度员监视站厅及站台、车辆段/停车场内重要区域、车辆段/停车场边界情况，辅助列车调度员指挥行车，协助列车司机安全行车。

　　2．在车站、车辆段/停车场设置视频监视系统，车载视频监控系统由车辆配套提供。

　　3．车站视频监视系统与公安视频监视系统的建设应充分实现资源共享原则，按运营、安全监视需要统筹布置前端视频采集、车站存储及控制等设备，按需要分别设置监控终端。

　　（六）广播系统及乘客信息系统

　　1．新设车站及车辆段/停车场广播系统。

　　2．乘客信息系统由编播中心、车站（车辆段/停车场）子系统、车载子系统组成。

　　3．控制中心新设编播中心，编播中心预留轨道交通2号线系统接入条件。

　　4．新建无线局域网，满足车载信息传送需要。

　　（七）时钟分配系统

　　1．控制中心新设一级母钟，为轨道交通1号线提供时钟源，预留轨道交通2号线系统接入条件。各车站设二级母钟。控制中心办公大楼、车辆段/停车场、各车站需要地点设置子钟。

　　2．控制中心新设同步定时供给设备系统（BITS），为各通信系统提供同步时钟源，BITS应具有接受GPS、中国北斗信号的功能。

　　（八）通信电源

　　新设不间断电源（UPS）作为基础电源，满足各系统用电需要。

　　（九）集中网络管理及信息网络系统

　　1．新设集中告警系统，与通信各子系统网管系统互联，实现各子系统告警信息汇总、显示、确认、故障定位等功能。新设集中告警系统配置应满足轨道交通2号线系统接入需要。

　　2．信息网络系统的设置应按照同一控制中心管辖各线资源共享的原则，合理配置控制中心相应系统设备，满足轨道交通运营管理要求。

　　（十）专用通信线路

　　1．沿轨道交通1号线上、下行线路各敷设1条主干光缆，光缆容量应按满足传输系统、综合监控系统等使用需要及发展预留需要统筹考虑确定。

　　2．沿轨道交通1号线上、下行线路各敷设1条20芯区间电话电缆。

　　3．沿轨道交通1号线上、下行线路各敷设1条32芯光缆，满足乘客信息系统区间局域网建设需要。

　　4．地下隧道内沿轨道交通1号线上、下行线路各敷设1条漏泄同轴电缆。进一步优化研究地面线路区段漏泄同轴电缆设置方案。

　　（十一）民用通信系统

　　与相关电信运营商协商，确定隧道内各运营商无线系统的引入频点，需传输的业务类型及数量、设计接口分界等需求，进一步优化民用通信系统设计方案。

　　（十二）公安通信系统

　　1．公安视频监视系统与车站视频监视系统的建设应充分实现资源共享原则，按运营、安全监视需要统筹布置前端视频采集设备，统筹设置车站存储、控制等设备，按需要分别设置监控终端。

　　2．与相关公安部门共同协商、落实公安部门的组织架构及技术要求、优化公安通信系统设计方案。

　　十三、信号系统

　　（一）正线信号系统总体方案

　　1．同意轨道交通1号线工程正线信号系统按照移动闭塞式列车自动控制（ATC）系统设计，设备采用基于通信的移动闭塞式列车自动控制（CBTC）系统设备，由控制中心设备、正线车站及轨旁设备、车载设备、试车线设备、车辆段/停车场信号设备等组成，完成列车自动监控（ATS）、列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）等主要控制功能。同时配套设置信号维护监测子系统、信号系统培训等设备。

　　2．在控制中心设置列车自动监控（ATS）子系统，在沿线有配线（或道岔）的车站按控制区域集中设置ATC系统轨旁信号设备（包含联锁系统、车站ATS设备、轨旁ATP/ATO等）。

　　3．当运营列车车载或车地通信设备等故障情况下，ATC控制系统设置后备模式，采用基于车站联锁、区间或进路空闲检查设备（计轴）、应答器及车载点式ATP/ATO设备构成的降级控制模式（点式ATP/ATO）。

　　（二）控制中心及ATS相关设备

　　1．在控制中心设置ATS系统，设备由冗余配置的ATS主机服务器、数据库服务器、管理服务器、通信服务器，以及与其他系统（综合监控、时钟、无线通信等系统）的接口服务器设备，系统维护工作站、网络传输设备以及电源设备组成。

　　2．在控制中心按配套设置时刻表或运行图编辑工作站、绘图打印设备，以及ATS模拟仿真服务器、模拟演示工作站、打印等设备的原则开展设计。在沿线集中设置信号设备的车站和车辆段、停车场，分别设置ATS车站设备。在沿线非信号设备集中设置的无配线车站，设置ATS显示终端设备。

　　3．本阶段设计暂保留设于下麦西站按辅助控制中心要求设置的1套ATS设备（包括ATS管理、通信数据库服务器），完成当控制中心ATS系统上述相应设备完全故障时，由下麦西站立刻接管对全线的列车运行监控功能。下阶段设计应综合考虑该设备与控制中心演示、培训系统设备的资源整合。

　　4．控制中心与沿线车站（含车辆段和停车场）ATS设备之间，通过ATC系统信息传输网络，完成控制中心至沿线车站各地面设备之间的信息传输。组网方式暂按信号系统单独组网方案开展设计。

　　（三）正线车站轨旁信号设备

　　1．考虑到联锁设备有效控制范围的因素，暂在正线区段9个设有配线及道岔的车站（下麦西、诚信路、会展中心、贵阳北、雅关、北京路、人民广场、望城坡、场坝村）设置9个联锁设备集中控制区域（控制本站及其相邻周边无配线车站），配置相应的联锁设备、ATP/ATO室内设备、轨旁信号控制设备、列车检测室内设备、维护监测车站设备、屏蔽门/安全门接口设备、防淹门接口设备、网络传输设备、车－地通信室内设备、电源设备、室内机柜（组合柜、电缆分线柜）和防雷设施等设备，联锁控制与显示采用鼠标+显示器方式。在其他非设备集中的无配线车站，设置网络传输设备、车－地通信室内设备、电源设备、电缆分线柜、防雷设施等设备。

　　2．按照地铁设计规范相关规定，在正线各车站站台层正向行车方向的站台端部设置发车指示器和紧急停车按钮箱。在下麦西、场坝村站后折返端站台端部设置无人驾驶自动折返按钮箱。

　　3．在正线道岔区、正方向行车车站端部、联络线、尽头线，长大区间需要进行分隔的处所，以及其他须防护的特殊位置处，按照地铁设计规范设置地面色灯式信号机。平时在ATC控制系统设备正常工作时，以车载信号为主体信号行车，地面信号机灭灯，当降级运行或未装备ATP车载的其他列车运行时采用地面信号机亮灯显示作为行车信号。信号机机构和光源可参照同类成熟运营城市轨道交通项目进行设计。

　　4．在沿线9处有配线或道岔的车站，结合车站道岔类型，其道岔转辙设备采用交流三相转辙机及配套的安装装置。正线区间和车站轨道空闲与占用检查采用计轴设备。

　　5．在移动闭塞ATC控制模式下，正线区间、折返线、存车线、出入段线、停车库轨旁等处所，设置连续式车－地双向通信设备。在后备控制模式（降级模式）下，在信号机处及其他必要位置装设点式应答器地－车通信设备。

　　6．车－地双向通信设备信息传输方式采用基于无线通信方式，其传输媒介暂按无线电台方式设计。

　　7．在全线站台线路区域地面设置精确停车定位设备，与车载测速定位设备结合，以满足停车精度要求，实现列车进站精确停车功能。

　　（四）车载信号设备

　　在配属运营的每列列车上配备车载ATC控制设备，包括车载ATP/ATO计算机设备、操作显示器、测速定位设备、连续式车－地双向通信设备和点式应答器通信设备，均按冗余方式配置。

　　（五）试车线信号设备

　　1．在车辆段试车线控制范围内设置与正线一致的ATP/ATO室内设备、轨旁设备及相应的测试设备。主要包括试车线ATP/ATO控制设备和联锁设备，试车工作站及控制台，电源设备，精确停车和列车定位地面设备，与车辆段联锁系统接口、与屏蔽门/安全门系统接口模拟设备，列车位置检测的室内、室外设备，以及室内外电缆线路等。

　　2．试车线上道岔、调车信号机的控制由车辆段联锁系统统一控制。当需要对列车进行动态试验时，经试车线控制室请求，由车辆段综合控制室对试车线完成必要的联锁控制后，将控制权交由试车线控制室。

　　3．试车线完成对车载信号设备进行不同速度等级的ATP/ATO功能、ATO精确停车、自动折返、车门/屏蔽门/安全门的控制、车－地通信及驾驶模式间转换等功能的测试。

　　（六）车辆段/停车场信号系统

　　1．在车辆段、停车场设置硬件安全冗余型计算机联锁设备。联锁控制与显示采用鼠标+显示器方式。配套设置信号智能电源屏、防雷设施等设备。

　　2．车辆段、停车场内采用计轴设备作为轨道空闲与占用检查设备。根据作业需要设置出入段（场）信号机和必要的调车信号机。为便于维护，结合段、场内道岔类型，其道岔转辙设备可统一采用交流三相转辙机及配套的安装装置。

　　（七）信号维护监测系统设备

　　1．在车辆段维修中心设置本线信号维护监测系统总机，设备由数据库服务器，通信、应用服务器，维护工作站、显示终端，电源设备，打印设备，以及网络设备组成，实现全线维护监测信息的集成处理，并在相关维护工作站上显示。

　　2．在控制中心设置信号维护监测工作站、显示终端、打印等设备，电源设备利用控制中心ATC设备配套的电源设备。

　　3．在各设备集中站、车辆段、停车场设置信号维护监测设备，电源设备利用各站（段、场）信号设备配置的电源设备，采集信号各子系统设备的自诊断和监测报警信息，利用信号系统专用传输网络将监测信息传输至维修中心监测系统总机。

　　（八）信号系统培训设备

　　1．在培训中心设置1套完整的ATC控制系统的模拟/培训设备，以满足运营管理、维护人员技能培训需要。

　　2．信号系统培训设备原则上能够体现出正线区段内1个设备集中区域内的联锁设备工作状态、一段线路区域的ATP/ATO设备，以及1列列车车载信号系统工作状态，最大限度接近ATC控制系统实际工作状况。

　　3．培训系统设备主要包括联锁室内设备、ATP/ATO线路设备、车－地通信室内、外设备、室外道岔不同类型的转辙设备、车载ATC设备、车载人机接口设备、驾驶台及与ATC车载设备接口、电源等各类设备各1套，配套设置部分轨道占用/空闲检测设备、信号机及其附属设备和室内、外电路线路、工作台及其座椅等。

　　（九）其他信号

　　1．结合本线信号系统设计及其信号维护机构的设置，参照其他同类城市轨道交通项目，配置信号系统必要的专业设备备品备件、专用维修仪器仪表。

　　2．在沿线车站、控制中心、车辆段、停车场等信号设备机房设置信号防雷系统，设备接地与综合接地系统等电位连接。

　　十四、综合监控、FAS、BAS、安防及门禁等系统

　　（一）综合监控系统

　　1．同意采用适度集成方案，集成FAS、BAS、SCADA系统，互联其他相关系统。

　　2．在控制中心设中央级综合监控系统，在车站、车辆段、停车场设站段级综合监控系统。

　　3．综合监控系统采用光纤独立组网方案。

　　（二）火灾自动报警子系统（FAS）

　　1．按相关规范设置火灾自动报警系统。

　　2．FAS系统集成于综合监控系统，利用综合监控系统网络。

　　（三）环境与设备监控子系统（BAS）

　　1．同意BAS系统设计方案。进一步优化BAS与低压智能配电系统接口方案，减少中间环节。

　　2．BAS底层网络采用软件处理简单的环形冗余PLC组网方案，下阶段应结合主控制器设备选型，进一步优化BAS底层环形网络方案。

　　3．进一步校核BAS与智能照明系统的功能界面划分，避免重复设计。

　　4．考虑系统的扩展需要，为保证系统运行的可靠性和稳定性，BAS监控点规划硬件应适当预留容量。

　　（四）电力监控子系统（PSCADA）

　　同意PSCADA系统功能设计方案。PSCADA在车站级集成于综合监控，应完善PSCADA车站级实现的监控功能设计方案。

　　（五）安防及门禁系统

　　1．乘客求助对讲及报警系统

　　车站控制室设置报警求助电话总机，公安值班室设置报警分机，站厅、站台设置乘客报警求助分机，在售票亭、票务室等处设置报警按钮。

　　2．入侵报警系统

　　车辆段/停车场围墙、车辆段/停车场出入段线等处设置入侵报警系统。

　　3．车辆段/停车场安防监视系统

　　车辆段/停车场边界、出入口、大楼拐角、楼道等重要区域安装摄像机。

　　4．车站安全保护设备

　　车站设X光检查仪、防爆罐、防爆毯、手持金属探测仪、液体及固体爆炸物探测仪等设备。

　　5．门禁系统

　　与行车、安全相关设备及管理用房、进入设备区的通道门以及站厅付费区与非付费区之间的员工通道门设置门禁。采用地铁员工票卡作为门禁卡。

　　门禁系统基层网络与控制中心网络间的互联应使用综合监控系统相关网络。门禁主控制器与门禁现场设备之间宜采用RS－485总线组网。

　　十五、自动售检票系统（AFC）

　　（一）本工程AFC系统设置线路中央计算机系统、车站计算机系统、车站售检票终端设备、维修系统、培训及模拟系统等。

　　（二）线路中央计算机系统的服务器采用集群（负载分摊）方案。在清分系统建成前，由线路中央计算机系统完成本线与城市“一卡通”的清分。AFC异地灾备系统与清分中心系统同期建设。

　　（三）车站设AFC服务器、网络设备、售票设施、自动检票机、自动验票机、便携式验票机等。车站计算机局域网采用环形组网方式，利用通信系统提供的传输通道与AFC中央计算机系统互联。自动售票机、半自动售票机具备为“一卡通”充值功能，自动售票机预留银行卡接口。自动检票机采用回缩扇门式。AFC票制采用非接触式IC卡，兼容城市公交“一卡通”。单程票采用卡式封装形式。

　　（四）车站售检票设备数量应满足近期客流量的需要，预留远期设备安装条件。

　　十六、通风空调

　　（一）车站

　　1． 车站通风与空调系统按地铁远期客流量和最大通过能力设计，按近期和远期配置设备，并分期实施。

　　2．地下车站站台区采用复合式屏蔽门系统，进一步研究非空调季通风系统运行模式，完善复合式屏蔽门在操作性、可控性及维护管理等方面的工程措施。

　　3．进一步优化地下车站公共区排烟方案，按车站公共区规模优先采用火灾区域全排烟，非火灾区域全送风方案，以提高排烟可靠性。

　　4．进一步研究云潭路站过轨土建通道改为上跨土建风道方案的可能性，以节约土建投资。

　　5．结合本地非空调季时间长、室外通风温度较低的气候特点，优化通风空调运行周期及模式，以达到系统运行节能目的。

　　6．核实各站冷水机组负荷、水泵扬程、风机风压等设计选型数据，优化系统匹配方案，合理选型。

　　（二）隧道

　　1．补充模拟最小发车对数的复合式屏蔽门风量，以验证最不利工况下利用活塞风进行车站公共区通风的可能性。

　　2．优化地下车站隧道通风系统设置方案，避免区间发生列车火灾时烟气过站现象，不具备优化条件的车站应评估烟气过站对车站及人员安全的影响。

　　3．补充模拟并说明无机械通风设施的山岭隧道发生阻塞工况及火灾工况时，自然通风及排烟是否满足要求。

　　4．进一步研究排烟困难区间排烟组织模式，优化隧道通风设备的配置，提出合理可靠的排烟系统运行控制工艺。

　　（三）控制中心、车辆段、停车场

　　优化空调房屋新风机组选型，进一步研究厂、库房通风、排烟方案。

　　十七、给排水、环保及消防

　　（一）给排水及消防

　　1．核实金阳车辆段和小河停车场附近金朱西路、金戈路等位置市政自来水接管点处的水压、标高等参数。当经核实后的水压值低于设计文件中所要求的市政最低供水压力0.25兆帕时，应对金阳车辆段和小河停车场的供水方案进行相应调整。

　　2．下阶段补充完善金阳车辆段和小河停车场的水力计算，根据水力计算结果对D250供水干管及消防管道管径进行合理调整。

　　3．核实金阳车辆段含油污水水量。根据核实水量相应核减含油污水处理设备规模。调整污水处理工艺，仅对含油污水采用气浮工艺处理。

　　4．应对金阳车辆段和小河停车场回用水量进一步核实。若实际可回用水量较小，应作经济技术比选后确定是否回用，必要时履行相关环评程序。

　　5．应加强金阳车辆段和小河停车场的存车场水消防设计，并参照铁路车辆段水消防的技术规定来执行。

　　6．应为FAS系统提供必要的消防管路系统信息，包括管路水压等，并在管网中设置水压传感器，对市政提供的实时水压及管网是否漏损等管网状态进行监测。

　　7．核实控制中心市政供水水压，并根据核实后的水压确定一至四层的消防供水是否需要进行加压。

　　8．按扣除铁路轨道区所占面积之后，核定金阳车辆段、小河停车场范围建筑绿化面积，核减相应绿化投资。

　　9．依据市政供水管网压力，核实沿线各车站所在地水压。对水力计算成果进行补充分析，在市政水压能够满足管网最不利点水压的前提下，沿线各站利用市政自来水进行消防供水，取消消防加压泵房。按《地铁设计规范》要求，进一步落实市政供水的可靠性，在市政供水水源能够满足要求的前提下，取消设置消防水池。

　　10．区间配电房等零星保护区采用预制式无管网气体灭火装置，不设气瓶间。

　　11．建议取消高架桥梁上的水消防系统。

　　（二）环保

　　1．对全封闭声屏障结构作专门设计和研究，确保在长时间连续振动作用下声屏障结构的结构疲劳强度能满足要求，确保安全。全封闭声屏障增加侧墙部分的吸声材料，吸声材料和通透材料交错布设，以提高吸声效果并降低声屏障的造价。通透材料的高度采用2米。

　　2．应根据环评报告书及其批复意见，以低于、高于8分贝为标准，对不同振动敏感目标采取不同措施。具体为在振动VLZmax值超标但低于8分贝的地段采用一般减振措施（弹性减振扣件），高于8分贝地段和线路直接下穿地段考虑高等级减振措施（钢弹簧浮置板道床）。应密切关注国内外减振技术的发展动态，必要时调整优化减振设计，落实环评报告书提出的“鉴于技术的不断进步，工程实施时可根据国内外技术情况，调整为与环境影响评价要求的减振措施效果相当、维修方便及造价便宜的其他成熟的减振措施”要求。

　　3．对双线梁中间疏散平台下方竖墙上设置吸声挡板的必要性进行研究。

　　十八、车辆基地和停车场

　　（一）金阳车辆段设计规模

　　车辆段按设停车列检线30列位、预留10列位；吹扫、静调、洗车、不落轮镟和试车线各1条，牵出线3条；双周检/三月检线4列位；临修、定修各1列位；大修/架修线2列位、预留3列位；工程车库线4条进行设计。

　　（二）金阳车辆段总平面布置

　　1．在金阳车辆段总平面布置（方案一）基础上，调整、优化车辆吹扫库、静调库、试车线检查坑和试车间的位置，为预留远期并排建设大修/架修库创造条件。

　　2．配合车辆吹扫库调整位置，优化工程车库布置。

　　（三）金阳车辆段检修设施

　　1．运用库

　　停车列检棚长×宽轴线尺寸改按264米×81米进行设计，双周检/三月检及静调库轴线尺寸按156米×33米进行设计。列检检查坑数量按停车列位的1/2进行设计，双周检/三月检和静调库设立体作业平台和检查坑。其库尾部设运转综合楼，综合楼宽度改为33米。

　　2．检修库

　　（1）检修主厂房长×宽轴线尺寸改按264米×（18米+21米+18米+18米）进行设计。临修库和定修库合设，临修及定修库、大修/架修库设10吨起重机分别为1台、2台。临修台位设整列地下固定式架车机，大修/架修设移动架车机6辆份，并设检查坑。车体、转向架、空调、制动、蓄电池等检修设施相应配套。

　　（2）大修/架修设备需车辆购置工作完成后，大修/架修检修工艺稳定、确认设计配置检修设备准确无误后，再行开展设备招标采购工作。

　　3．同意设车辆吹扫库1座，长×宽轴线尺寸及内部设施按需进行设计。

　　4．车辆外皮洗刷棚和不落轮镟库长×宽轴线尺寸分别按60米×9米和60米×12米进行设计，设外皮洗刷、单轴不落轮镟床和公铁两用牵车设备各1台。优化洗刷库边跨布置，保证车辆镟轮作业安全。镟轮库内按不挂网设计。

　　5．车辆入段位置设车辆走行部和受电弓诊断设备各1台。

　　（四）金阳车辆基地其他设施

　　1．综合维修基地

　　进一步核实综合维修用房面积，其房屋面积按需设计。

　　2．工程车库

　　调机/工程车库长×宽轴线尺寸按78米×27米进行设计。结合贵阳城市轨道交通线网规划，核实配置调机/工程用车的数量，适时按需进行购置。

　　3．培训中心

　　进一步核实培训中心用房面积，设司机模拟驾驶设备1台。

　　（五）小河停车场

　　设计规模按设停车列检线14列位、预留14列位，预留双周检/三月检库位置进行设计。停车列检棚长×宽轴线尺寸按132米×76.2米进行设计。棚内线路按均设检查坑进行设计；车辆外皮洗刷棚及边跨长×宽轴线尺寸按60米×9米+42米×4.5米进行设计，设洗刷设备1台。

　　（六）金阳车辆段及小河停车场股道和场坪布置

　　1．车辆段、存车场及综合基地作业线股道线间距按照工艺要求及规范规定办理，车场咽喉区采用50公斤/米7号单开道岔布置，咽喉区平行股道线间距可采用4.6米，当线间布置交叉渡线时，线间距采用5米。

　　2．金阳车辆段及综合基地，在总平面布置方案一基础上进一步优化股道平面布置，尽量缩短咽喉区长度。其中南侧尽量靠近用地界控制边线，并优化预留延伸正线线位；北侧控制用地范围内房屋尽量紧凑布置，为场区的发展预留较好的条件。

　　3．小河停车场，按照调整后的场坝村站布置，优化小河停车场平纵断面，尽量抬高停车场标高，减少挖方工程及挖方边坡占地。

　　4．作好车段段及停车场的场地排水及综合管线布置，避免车场扩建造成综合管线的重复迁改。

　　（七）金阳车辆段及小河停车场出入段线

　　下麦西站采用岛式车站布置，出入段线设在预留延伸两正线内侧，车站端设交叉渡线及相应的安全线，其中入段线兼作折返线。下阶段应研究出入段线与车站连接咽喉区桥改路基方案，优化上跨金湖路与金朱西路联系匝道的工程结构及净空高度，以降低车场标高，减少填挖方工程及填挖方边坡占地。

　　场坝村站采用岛式站台布置，预留延伸两正线间设置折返线及入段线，出段线设在预留上行正线外侧，折返线与入段线车站端设置交叉渡线，车站下麦端设置单渡线。按照规范规定设置出入段线的坡度，下麦西站入段线作为折返线地段及场坝村站折返线纵断面，满足地面折返线不宜大于1.5‰纵断面要求。

　　（八）金阳车辆段及小河停车场房屋工程

　　按照工艺需求，结合相关专业意见，进一步优化车辆基地和停车场房屋设计。

　　1．总图规划

　　（1）按照防火、防洪、绿化、节能、环保要求和同类房屋集中综合修建、紧凑布置，并预留发展条件的设计原则，结合综合开发的需求，优化房屋总平面布置，并做好场地排水、绿化和管线综合设计。

　　（2）综合楼、公寓、物质总库等一般生产生活房屋在满足防洪水位、场地排水等要求的前提下，根据地形错落布置，优化场坪设计标高，减少土石方工程。

　　（3）车辆段、停车场根据用地红线，结合地形设置金属扩张网围墙。

　　2．建筑

　　（1）车辆段、停车场综合楼研究近期预留扩建条件、分期建设的设计方案。在满足功能的前提下，减小综合楼各层层高，控制建筑总高度。

　　（2）车辆段内公安房屋暂列1000平方米，待下阶段明确地铁公安管理模式后，根据定员，按照相关规范、规定配备。

　　（3）按照工艺需求，进一步核实停车场食堂、公寓的设置规模。

　　（4）建设单位组织设计单位，加强与消防主管部门的协调，落实车辆段检修主厂房、运用库的火灾危险性分类。

　　（5）车辆段检修主厂房应根据其工作特性进行采光设计。

　　3．结构

　　（1）车辆段、停车场房屋按设计使用年限50年，抗震设防烈度6度开展下阶段设计。

　　（2）车辆段、停车场范围内局部存有岩溶，按照国家、地方有关勘察规范、规程的要求，进一步查明岩溶的发育程度以及对房屋、构筑物的影响，深化技术处理方案。

　　（3）根据房屋所处场地填挖方情况、地勘资料、上部结构等综合确定房屋基础形式。根据不同功能需求，细化填方区建筑室内地坪的地基处理方案。结合站场、路基地基处理方案细化设备基础地基处理方案。

　　（4）车辆段运用库、检修主厂房、调机库及停车场运用库优化柱距，采用钢网架屋面。

　　十九、工程筹划

　　（一）本工程建设工期按4.5年安排。

　　（二）结合金阳车辆段至会展中心站及贵阳北站工程建设情况，调整安云路站以北工程工期安排，并优化铺轨基地设置方案。

　　（三）建设单位应尽早组织开展工程方案协调、征地拆迁、车辆采购制造等前期准备工作，确保工程顺利实施。

　　二十、概算

　　（一）初步设计概算编制办法、采用定额、取费标准等执行国家、贵州省和贵阳市的相关规定。编制期工料机价格按照贵阳市2013年第3期信息价分析计列（金阳车辆段至会展中心站及贵阳北站工程按2011年第11期信息价计列）。

　　（二）统筹考虑全线土石方开挖、回填、渣土弃运等工程，核实确定弃运、转堆、渣土消纳等费用。车辆段、停车场及远城区的地面区间应考虑移挖作填以节省工程投资。

　　（三）核实土石方开挖、围护结构、桩基础等工程的土石分类及隧道围岩分级，合理确定工程费用。

　　（四）结合工点地质条件及周边建筑物等情况核实静态（控制）爆破范围、基坑降水、监测等费用。

　　（五）深化地面车站建筑设计，合理分析工程投资。

　　（六）房屋拆迁补偿费用暂按25亿元纳入概算。

　　（七）核定贵阳市轨道交通1号线工程初步设计总概算为212.07亿元。

　　下阶段，应按有关规定做好贵阳市轨道交通1号线工程施工图设计及审查工作，严格施工图强制性审查资质管理，充分发挥政府监管作用，提高技术审查的科学性，确保工程质量和施工、运行安全。

贵州省发展和改革委员会

                              2013年9月29日